Eisenbahngeschichte

Bahnstrecke Bad Wildungen–Korbach

Von der Eisenbahnverbindung zum Radweg

Die Bahnverbindung zwischen Bad Wildungen und Korbach prägte die Entwicklung der Region über viele Jahrzehnte. Am 1. Juni 1912 wurde der letzte Abschnitt zwischen Waldeck und Korbach fertiggestellt. Damit war die durchgängige Strecke zwischen Bad Wildungen und Korbach vollendet.

Heute erinnert vor allem der Radweg an die ehemalige Bahntrasse. Die Verbindung von Korbach in Richtung Edertal ist mit moderaten Steigungen gut befahrbar und eignet sich besonders für Familien, Seniorinnen und Senioren sowie für alle, die die Landschaft entspannt mit dem Fahrrad erkunden möchten.

Waldeck wird an die Eisenbahn angeschlossen

Das ehemalige Fürstentum Waldeck wurde vergleichsweise spät an das Eisenbahnnetz angeschlossen. Bad Wildungen erreichte die Bahn von Wabern aus am 15. Juli 1884. Korbach erhielt am 15. August 1893 eine Verbindung aus Richtung Arolsen. Frankenberg war von Korbach aus ab dem 1. Mai 1900 erreichbar.

Bis dahin nutzten viele Menschen aus Waldeck die Bahnhöfe der sogenannten Oberen Ruhrtalbahn zwischen Hagen und Warburg – darunter Wrexen, Bredelar und Brilon Wald. Für die Region Bad Wildungen und das untere Edertal war vor allem der Bahnhof Wabern an der Main-Weser-Bahn von Bedeutung.

Die späte Erschließung hatte mehrere Gründe. In Waldeck lebten vergleichsweise wenige Menschen, außerdem war die Region nur wenig industrialisiert. Dadurch war das erwartete Verkehrsaufkommen zunächst gering.

Warum die Strecke über Wega führte

Schon nach der Fertigstellung der Bahnlinie von Wabern nach Bad Wildungen war klar, dass eine Verbindung in Richtung Korbach und weiter zur Oberen Ruhrtalbahn geschaffen werden sollte. Zeitweise wurde auch eine Einbindung der 1903 eröffneten Kleinbahn Steinhelle–Medebach erwogen. Schließlich fiel die Entscheidung für die Strecke über Brilon Wald.

Von dort bestanden wichtige Verkehrsbeziehungen in das rheinisch-westfälische Industriegebiet. Zusätzlich spielten militärische Überlegungen eine Rolle. Auch der Bau der Edertalsperre sprach für eine Bahnverbindung, denn für das große Bauprojekt mussten umfangreiche Mengen an Material transportiert werden.

Ein direkter Weiterbau vom Bahnhof Bad Wildungen aus wäre aufgrund der topografischen Verhältnisse sehr aufwendig gewesen. Um das Edertal und die dahinterliegende Waldecker Hochfläche zu erreichen, wäre ein mehr als 1.000 Meter langer Tunnel erforderlich gewesen. Deshalb wurde der Bahnhof Wega als Ausgangspunkt gewählt.

Dort entstand ein Gleisdreieck. Es ermöglichte direkte Zugfahrten in Richtung Korbach, ohne dass die Züge zunächst den Bahnhof Bad Wildungen anfahren mussten.

Tunnel, Brücken und Einschnitte

Der Bau der Strecke war technisch anspruchsvoll und mit erheblichen Kosten verbunden. Zu den bedeutendsten Bauwerken gehörten:

• der 173 Meter lange Tunnel bei Wega,
• der 65 Meter lange Tunnel bei Sachsenhausen,
• der 75 Meter lange Tunnel bei Meineringhausen,
• die Stahlbrücke über die Eder bei Bergheim,
• die großen Talbrücken bei Buhlen und Selbach.

Ein weiterer Tunnel im Bereich des „Netzer Tiergartens“ war ursprünglich vorgesehen. Durch eine geringfügige Veränderung des Streckenverlaufs konnte er jedoch vermieden werden.

Auch außerhalb der Tunnel und Brücken waren umfangreiche Erdarbeiten notwendig. Die Bahntrasse wechselte immer wieder zwischen Dämmen und Einschnitten. Bahnübergänge wurden möglichst vermieden; stattdessen entstanden Über- und Unterführungen.

Viele Brücken wurden in Stampfbetonbauweise errichtet. Im Bereich von Netze kamen Natursteinverblendungen hinzu. Das dafür verwendete Material stammte unter anderem aus Steinbrüchen im Reiherbachtal und bei Meineringhausen.

Die Eröffnung in mehreren Etappen

Die Strecke wurde schrittweise in Betrieb genommen:

• Am 1. Februar 1909 wurde der Abschnitt bis Buhlen eröffnet.
• Gleichzeitig ging die abzweigende Stichstrecke von Bergheim nach Hemfurth-Edersee in Betrieb.
• Am 1. Mai 1911 folgte der Abschnitt zwischen Buhlen und Waldeck.
• Am 1. Juni 1912 fuhr der erste Zug bis Korbach.

Die Fertigstellung führte in Korbach zu umfangreichen Veränderungen. Die Gleisanlagen wurden erweitert, ein neues Empfangsgebäude errichtet und zusätzliche Gebäude für das Bahnpersonal gebaut. Außerdem entstanden erweiterte Anlagen für die Lokomotiven.

Die Frankenberger Bahnstrecke wurde nach Norden verlegt und verlief bis zum neuen Haltepunkt Korbach Süd parallel zur Strecke aus Richtung Bad Wildungen. Der frühere Korbacher Südbahnhof lag in der Nähe der heutigen Bushaltestelle an der Heerstraße. An der Kreuzung von Strother Straße und Heerstraße erinnert noch heute ein ehemaliges Wärterhaus an den früheren Verlauf der Bahn.

Personen- und Fernverkehr

Zu Beginn verkehrten täglich vier bis fünf Zugpaare. Die Höchstgeschwindigkeit lag zunächst bei 40 Kilometern pro Stunde. Ende der 1930er-Jahre wurde sie auf 50 Kilometer pro Stunde erhöht.

In dieser Zeit erhielt die Strecke auch eine Fernverbindung. Das Zugpaar E 175/E 176 fuhr von Bad Wildungen über Korbach, Brilon Wald, Hagen, Essen und Oberhausen bis nach Arnheim.

Die Strecke blieb von den unmittelbaren Auswirkungen des Zweiten Weltkriegs zunächst weitgehend verschont. Im Mai 1943 entstanden Schäden im Zusammenhang mit der Zerstörung der Edertalsperre. Besonders schwer traf die Strecke die Sprengung der Reiherbachbrücke am 18. März 1945.

Die Brücke bei Selbach war das größte Einzelbauwerk des Streckenabschnitts zwischen Bad Wildungen und Korbach. Sie überspannte das Reiherbachtal in 28 Metern Höhe. Erst am 22. Juli 1946 war die Strecke wieder durchgehend befahrbar.

Vom Dampfzug zum Schienenbus

Nach dem Krieg nahm vor allem der Güterverkehr deutlich zu. 1955 wurden die ersten Schienenbusse im Personenverkehr eingesetzt. Die Umstellung auf Dieselbetrieb beendete zum Jahreswechsel 1971/72 endgültig die Dampflokzeit auf der Strecke.

Trotz erster Fahrplanlücken im Personenverkehr wurde die Infrastruktur zeitweise noch modernisiert. Investitionen in Gleise und Sicherungstechnik ermöglichten eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 80 Kilometern pro Stunde.

Davon profitierten insbesondere die Fernzüge. Besonders bekannt war die Eilzugverbindung zwischen Bad Wildungen und Amsterdam. Sie entwickelte sich aus der früheren Verbindung nach Arnheim. Zeitweise gab es außerdem Kurswagen nach Oberhausen und Hoek van Holland.

Ab 1958 fuhren die Eilzüge E 768 und E 791 bis Amsterdam. Bis 1984 wurde die Verbindung sogar als Schnellzug geführt. Eine weitere Fernverbindung war der „Kiepenkerl-Express“ zwischen Bad Wildungen und Münster, der von 1957 bis 1960 unterwegs war. Eilzughalte lagen unter anderem in Sachsenhausen und Waldeck.

Der schrittweise Rückzug

Ab 1978 wurden erstmals Überlegungen zur Stilllegung der Strecke bekannt. Die Bahnhöfe zwischen Korbach und Buhlen waren wenige Jahre zuvor zwar noch mit modernen, vereinfachten Licht-Ausfahrsignalen ausgestattet worden, dennoch begann der Rückbau schrittweise.

Buhlen und Meineringhausen verloren zunächst ihren Status als Bahnhöfe. In Meineringhausen wurden die Nebengleise entfernt und das Empfangsgebäude verkauft. In Buhlen blieben einige Nebengleise vorerst erhalten.

Ende der 1970er-Jahre endete der durchgehende Güterverkehr. Übrig blieben Übergabefahrten, mit denen einzelne Bahnhöfe noch mit Wagenladungen versorgt wurden. Bergheim-Giflitz wurde von Bad Wildungen aus bedient, die Stationen bis Waldeck von Korbach aus.

Auch der Personenverkehr wurde immer weiter eingeschränkt. Ab dem Sommerfahrplan 1982 herrschte an Feiertagen Betriebsruhe. Der Bahnhof Höringhausen war bereits ein Jahr zuvor zu einer Haltestelle herabgestuft worden; seine Fahrkartenausgabe wurde anschließend geschlossen. Güterverkehr gab es dort noch bis 1988.

Das Ende des Bahnbetriebs

Zum 1. Januar 1989 verlor der Bahnhof Korbach seinen Status als eigenständige Dienststelle. Gemeinsam mit Sachsenhausen und Waldeck wurde er dem Bahnhof Wabern als Nebenstelle zugeordnet.

Im Mai 1990 wurden in Netze sämtliche Nebengleise und Signalanlagen entfernt. Der Bahnhof wurde zum Haltepunkt. Im Januar 1992 endete der Güterverkehr auf der gesamten Strecke.

Am 1. Juni 1993 folgten Bergheim-Giflitz und Sachsenhausen. Auch dort wurden unbesetzte Haltestellen eingerichtet. Der Bahnhof Waldeck blieb als einziger Kreuzungsbahnhof des Streckenabschnitts erhalten.

Am 9. Januar 1994 fuhr der letzte Schienenbus. Kurzzeitig kamen noch Triebwagen der Baureihe VT 628 zum Einsatz. Sie konnten den Niedergang der inzwischen maroden Strecke jedoch nicht mehr aufhalten.

Am 28. Mai 1995 fuhr der letzte Personenzug zwischen Bad Wildungen und Korbach. Die letzten Zugfahrten fanden vom 16. bis 20. Oktober 1995 statt. Wegen Umleitungen verkehrte noch einmal täglich ein Übergabe-Güterzug zwischen Kassel und Korbach über die alte Strecke.

Die Bahntrasse wird zum Radweg

Nach und nach wurden die ehemaligen Empfangsgebäude verkauft – in Netze 1998, in Waldeck und Sachsenhausen im Jahr 2005. Im Frühjahr 2008 wurden schließlich die letzten Gleis- und Signalanlagen abgebaut.

Damit war der Weg für eine neue Nutzung der historischen Bahntrasse frei. Aus der früheren Eisenbahnverbindung entwickelte sich abschnittsweise ein Radweg. Heute bietet die ehemalige Strecke eine attraktive Verbindung durch die Landschaft zwischen Korbach, dem Edertal und Bad Wildungen.

Die Bahn ist damit zwar verschwunden, ihre Spuren sind jedoch weiterhin sichtbar: in Tunneln, Brücken, Einschnitten, ehemaligen Bahnhofsgebäuden und im Verlauf des heutigen Radwegs.